近二十年过去了，尽管威妥玛在很多个清晨站在高高的城墙上，盼着铁路修到他脚下，但直到1882年他卸任离京，他依然必须骑在马背上––这次终于不是驴了––颠簸着走向几乎完全西化的天津港……
第三十九章 大清“地铁”
【 老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，
老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，
下有对策”，“看见红灯绕着走”了。】
城市未必让生活更美好，却绝对让生活更八卦，尤其在上海这样的大城市。
“轧闹猛”（爱看热闹），是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人到了上海这只“角”，就几乎没有断过西洋景可看。只要是新鲜玩意儿，即使没有组织上统一安排，“阿拉们”照样扎堆欣赏，丝毫不会流露出保守颟顸的囧样，难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。
天后官附近的苏州河二摆渡北岸（在今河南北路和塘沽路口）矗立立起了一座崭新的西式建筑，这就是日后人称“火轮房”的所在。“火轮房”附近，一早就是人山人海了，一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来，车上的乘客们衣着光鲜，辫子梳得油光铮亮，在七月的烈日下散发着头油的怪味。
这是1876年7月4日，“吴淞铁路”试运行的第二天，1000名与外商有生意往来的中国商人，被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行，贵宾们则全部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》画下了当时的盛况：在用秸杆编成的围栏外，乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰，一个孩童躲在大人的背后，却又努力从人群缝隙中观看。
这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日，铁路正式向公众营业。《申报》记录道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至。”
但是，这却是一条不折不扣的“地下铁路”––没有经过大清国政府批准的违章建筑。
上海开埠之后，成为中国联结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始，黄浦江河道严重淤积，大型船只无法直航上海港（外滩附近），而疏浚难度大、成本高。中国最大的贸易伙伴是英国，其在中国外贸中所占比重高达70％。英国代理公使威妥玛在1866年向中国政府请求，准许英商修筑淞沪铁路，以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。
三年后（1869年），世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通，蒸汽轮船迅速取代飞剪船，投入东西方的航运，从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55～60天。上海与吴淞之间的物流交通问题，更为凸显。
而在远比上海落后的横滨，美国人从日本政府那里获得了横滨～东京铁路修筑权，横滨迅速崛起，美国历史学家泰勒·丹涅特指出：“在大清帝国建筑铁路的再次努力，是受横滨～东京建筑铁路的刺激的。”但列强的努力，在大清政府的坚决反对下，基本无效。
此时，直隶总督、北洋大臣李鸿章等大清改革的操盘手们，也看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。
1875年初，问治皇帝驾崩，光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧，拜见了大清总理恭亲王，“极陈铁路利益”，请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。此前，李鸿章曾经向中央多次“沥陈”：“煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设，各海口必应添洋学格致书馆以造就人才。”
李鸿章如此焦虑，是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼，同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出，只有兴建铁路，才能加强西北和东南的国防：“自开煤铁矿与火车路，万国缩伏，三军踊跃，竞改驛遞为电信，土车为铁路，庶足相持。”“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。倘如西国办法……有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事。”
李鸿章甚至还提出，铁路是商战的关键所在，“军国之大利也”。他分析道：“既不能禁洋货之不来，又不能禁华民之不用……若亦设机器自为制造，轮船铁路自为转运……我利日兴，则彼利自薄，不独有益厘饷也。”
根据李鸿章写给驻英国公使郭嵩焘的信，对于他的大声呼吁，“常务副总理”文祥只是“目笑存之”，“廷臣会议皆不置可否”。而恭亲王虽然“亦以为然”，但是却担心“无人敢主持”。李鸿章还建议恭亲王，可以“乘间为两宫言之”，恭亲王说：“两宫亦不能定此大计。”
文祥的“目笑存之”是赞许和无奈，这位开明、睿智而且极为廉洁的高级干部，太了解官情、国情、社情了。不少西方人都记载下了他的改革思路：中国必须改，但必须稳步改，否则会事与愿违。而恭亲王与两官太后，更多地也是畏惧于仓促改革可能会再度激动民心，百姓久乱思治，这种涉及征地、拆迁、移坟乃至改变风水的“猛药”，再苦口，再有利，也可能会导致休克。大清国最怕的，就是休克后再也醒不过来。
几番讨论的结果，就是摸着石头过河，停一停，看一看，郁闷的李鸿章“从此遂绝日不谈矣”。
老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，老外们使劲在水堆倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，下有对策”，“看见红灯绕着走”了。
最早想“绕着走”的是美国人。早在1872年，美国驻上海副领事布拉特福就开始“忽悠”大清政府，请求修建从上海到吴淞的一条“马路”，并在次年成功地拿到了土地批文。毕竟，“马路”一词，并末严格界定其上是否还有两道铁轨，足可以先瞒天过海，造成既成事实逼中国就范。但这一行为，被美国政府阻止，因为在1868年中美两国于华盛顿签署的“蒲安臣条约”，明确规定美国不得干涉中国有关电报、铁路等的建设。
美国的表兄弟英国却并不受这样一种条约义务的制约。美国人于是将这个项目转让给了英商怡和洋行。怡和洋行组建了一个项目公司“吴淞铁路公司”，但为了继续蒙蔽中国政府，他们同时注册了一家掩护用的“吴淞道路公司”，将“铁路”一词隐藏起来。
“吴淞道路公司”立即行动，开始修路，大清国的第一条“地铁”即将诞生……
第四十章 拆迁让谁更美好？
【 铁路征地之前，农民们都安心于种地的本职工作。但征地开始后，农民
们就不再安心种地了，而是琢磨如何通过铁路来快速脱贫致富……】
搞基建投资，尤其是搞那种在规划上打擦边球的基建投资，关键是要快。要在政府有所反应––或者说不得不有所反应之前，造成既成事实，才能巩固胜利成果。这是建设具有大清特色的资本主义的一个诀窍。
英国人精于此道。要在明确拒建铁路的大清国，建设一条上面铺着铁轨的特殊“公路”，英国人知道其关键就是一个字：快。
从美国人手上拿到“吴淞公路”的项目建设权后，英国人首先将这条“马路”所需的已被征用的土地纳入红线，并在两侧挖掘深沟，把地先圈起来。为了争取民意的支持，英国人努力做到“文明拆迁”和“文明施工”，为了不触犯“风水”禁忌，英国人甚至不惜成本，将挡道的大树移栽到附近，而不是一砍了之，据说这也是中国铁路时兴行道树的开端。
英国人明智地将周边的征地拆迁户们，纳入到自己的统一战线中来。他们大量雇佣所征地的村民，工资给到了每天200文，“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。
其实，当美国人最早从大清政府手上拿到项目征地权时，反应灵敏的大清农民们，就对这一重点工程给予了高度的关注：他们迅速提升了卖地的价格。推动这一项目的美国驻上海副领事布拉特福，在写给上海市长（“苏松太兵备道”）沈秉成的信中，就提醒他这个项目正在迅速推高沿线的房地产价格，那些被征土地上的房屋价格“远高于当时的市场价”。有西方研究者认为，这在令沿线民众受益的同时，也同时“腐蚀”了这些曾经淳朴的民众。
英国驻沪领事麦华陀向北京的代理公使威妥玛报告，有一位当地民工告诉他，铁路征地之前，农民们都安心于种地的本职工作，但征地开始后，农民们就不再安心种地了，而是想法通过铁路来如何快速脱贫致富。
一位名叫李昆荣的农民，与当地的村委会干部（“地保”）相勾结，谎称一块公共土地属于他的寡嫂，并以其名义租给了怡和洋行。为了把这个故事编圆了，两位村委会干部还把公共土地的记录做了篡改，将这块“私人土地”的面积从亩改为亩，三人瓜分了收到的租金。此事后被宝山县发现，知县冯寿镜下令逮捕了李昆荣及两位村委会干部，三人都被处以笞刑，体质最差的李昆荣尽管受笞最少，却在受刑后几天死去，成为这场拆迁狂欢中的少数悲剧人物。
除了拆迁涉及的农民之外，吴淞铁路还成为拉动当地旅游业的杠杆。热火朝天的建设现场本身，就成为上海一景，从本埠到百里开外，人们蜂拥而来看热闹。《申报》记载道，“观众”每天都能有上千，马车、大轿、东洋车（人力车）生意火爆，而工地周围也围满了水果摊、点心摊，仿佛赶集一般。
至此，吴淞“马路”建设，不仅成为上海解决农村劳动力就业的平台，也成为拉动gdp上升的杠杆，更是街谈巷议的热点新闻。吊诡的是，每天千人以上的“大规模群体性”聚集，似乎并未引起向来警惕而敏感的大清官方的关注，更甭提那工地上明晃晃的铁轨，显然与规划批文上的“马路”一词完全不符。
是猎犬们疏忽了，还是被搞定了？大清国的第一条营运铁路，而且是外商独资铁路，就在这种公开的“地下”状态下，在疑似潜规则的保驾护航下，不断向大海方向延伸。
吴淞铁路通车后，不仅上海本地人趋之若鹜，而且,还吸引了全国各地的人前来观看这一先进的洋玩意儿。尽管这段仅仅15公里长的路程，费用不菲，头等舱来回要2元，差不多是一石米的市价了，但“游火车”依然成为大清国一种“髦得合时”的休闲方式，至少一半的国内游客选择的是头等舱和二等舱。大清国从来就不缺有钱人。尤其不缺有权而能够弄到钱的人，尽管国家依然千疮百孔，但这些先富起来的人们，努力与世界接轨，加入了休闲消费的国际化浪潮。大多数人从上海到吴淞，绝无公务或私事，只是“白相”而已。在欧美作为大众交通工具的铁路，以“奢侈品”的光辉形象进入中国，拉响了叫春的嘹亮汽笛。吴淞铁路迅速盈利，达到了每英里每周盈利27英镑的水平，与伦敦持平。这不仅证明了英国人在打仗和经商方面两手都过硬，更证明了大清国市场的巨大购买力。
大清商人的算盘，一点也不逊色于英国人。吴淞铁路开通后，从上海小东门到被称为“火轮房”的火车站，一些华商迅速投资兴建了“出租车”线路，并且令英国人不得不为中国特色的智慧而叹服：这些马车车厢完全仿照吴淞铁路的火车车厢,而马车夫们则穿着清一色的仿制的铁路制服。
更多的人从铁路开通后的房地产增值中受益。当两江总督沈葆祯考虑将铁路收归国有乃至拆除时，铁路的既得利益者中，有145名有点头脸的人士，联名签字请愿，要求保留铁路。而要求拆除铁路的人士们，也组织了联合签名，进行针锋相对的反击。
至今，在中外不同的史书和论文中，相互对立的“民意”依然是支持各自论点的依托，拆迁究竟让谁更美好，依然是个扯不断理还乱的话题……
第四十一章 东方慢车谋杀案
【 在这起铁路事故中，民意只是个工具而已。那些看似矛盾的“民意”体现，
其根源或许与政治觉悟、民族意识、开放精神都无关，而只在于一个词：“切
身利益”。】
1876年8月3日，一起铁路事故，令盛夏的上海险些成为中英战争的火药筒。
早在上个月，上海的英文报纸《北华捷报》就报道一说，中国军队已经在吴淞集结。英国公使威妥玛则下令英国舰队司令前往上海，配合英国驻上海总领事麦华陀。事情的起因都是因为英国方面偷梁换柱，将规划审批的吴淞“马路”，建设成了吴淞“铁路”。
那年春节之后（2月20日），中国方面发现，英国人建设的吴淞“马路”上居然铺上了铁轨，上海市长（“道台”）冯焌光提交了严正的抗议，要求立即停止施工。但英国人只停了一个月，就恢复了施工。双方的争吵立即升级，从上海提交到了南京（两江总督驻地）及北京，成为一起严重的外交事件。
英国人强行修建的吴淞铁路，采用滚动开发的模式，边施工边营运。7月1日上海～江湾段正式通车，吴淞铁路进入“半程”营运阶段，7月3日即开始对外营业。
没想到的是，“半程”营运仅一个月，英国火车就撞死了中国行人。
倒霉的火车司机名叫戴维。中英双方的文件都显示，那天他的火车是正常行驶，即时速在24～32公里之间，用现代人的眼光来看，绝对是慢车。事发时，他看到前方路轨上有一个人在行走，就拉响了汽笛，那行人走下了路轨。但就在火车即将通过时，那人又突然走上路轨，戴维刹车不及，火车从那人身上碾了过去，当即身亡。
这是正史所载的中国第一起铁路交通事故。吊诡的是，这位在最微妙的时刻、死在最微妙的吴淞铁路上的受害者，却根本无法查证身份，也无法在当地找到任何亲戚朋友（也就是所谓的“苦主”）。英方舆论普遍怀疑，此人可能受雇于中国政府，以这种“自杀性袭击”的方式，激化矛盾，从而动员民意，阻止吴淞铁路的建设和运营。
事故发生后，在官方的引导下，上海群情激奋。向来不大在乎草民生死的大清官方，此次一反常态地为民做主，坚持认为这是一起“东方慢车谋杀案”，吴淞铁路本身就是“非法建筑”，英方应对此事负全责，并且应将戴维交给中国审判，以谋杀罪“一命偿一命”。英国方面则坚持根据领事裁判权进行审判，并且最终宣告这只是一个普通的交通事故，受害人本身应承担全责，火车司机戴维无罪释放。
上海市长冯焌光立即下令军队进驻吴淞铁路沿线，并责令英国人立即停止铁路修建及已经开始的“半程”营运。英文《北华捷报》则公开指责冯焌光等地方领导，故意在激发民众对铁路的憎恨。英国公使威妥玛也下令，增调两艘军舰开往上海。
形势开始紧张了。
其实，民众对铁路的态度，本身是暖昧的。
无论是英文的《北华捷报》，还是中文的《申报》，都表明这段铁路在征地的初始阶段，当时的上海道台沈秉成就相当积极地配合英方协调业主关系，成功地说服英方以高价收购上地和民房，并月将工程逐段包给当地乡民，皆大欢喜。铁路沿线的民众，因为拿到了丰厚的征地补偿款，并且能够到英国人的铁路公司里打工，收入比起务农来说也算不错，并不反对铁路修建。
英国人则记载道，“附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备的自杀的方式来进行这种反对活动的……种种攻击铁路的方式都被采用着”，“他们掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车”。此类记载，以往多被主流史家作为“中国人民英勇反抗帝国主义”的证据，但这一结论要站住脚，必须首先排除其中极有可能的利益动因：这种对铁路的“反感”，究竟是出于民族义愤、保守意识，还是只因为想在利益分配上争取更好的筹码？
在撞人事故后两个月（1876年10月11日），据说行驶中的机车（为维持铁路速，机车本身依然运行以运送筑路物资）飞溅出了火星，点燃了铁路边的茅草屋。数百名村民们围住了火车司机争辩，火车司机准备离开时，村民们上演了一幕令全世界目瞪口呆的“壮举”：“男妇老稚八、九百人前来拦阻，蜂拥而来，冀图拉住（火车）。后觉机器力大不能敌，遂各释手。车遂前行。”（《申报》）常被主流史家们忽视的是，吴淞铁路公司此时已经学会了如何应对中国特色的群体事件，立即启动危机公关，在中国官方介入之前，就支付了赔偿，将事态迅速平息。
与其说吴淞铁路激起了“中国人民的反抗”，不如，说它加剧了当地社会的分化。英国领事在报告中就指出：“农业人口和知识界一般对此表示恼怒与嫌弃，而据说广大内地丝、茶市场，例如杭州、湖州和苏州的商贾们，却殷切期望得到这些便利。”
撞人事故当日，“半程通车”正好满月，吴淞铁路的旅客人数就达到了16894人。事故发生后，中英两国陷入了激烈的争吵，英方只好下令火车暂时停运，但建设照旧，并且在1876年12月1日全线通车恢复运营，当月乘客量就恢复到了17527人，其中15873人是购买最低等的三等舱位的华人，而其中又有8000人所持的是双程票。而从这一日至1877年8月25日彻底停运，吴淞铁路共运输旅客16万余人。这些数据都表明，中国民众在接受铁路这一新生事物方面，并不都是保守而愚昧的。
吊诡的是，“东方慢车谋杀案”所激起的“民愤”，似乎与上海滩盛夏的江风一般，瞬间消逝一了。在中英双方的史料中，除了双方谈判人员的讨价还价外，都没有任何有关“民愤”的细节记载，当然也没有那位可怜的受害者及其家属如何受到大清政府亲切关怀的细节。
在面对铁路时，那些看似矛盾的“民意”体现，其根源或许与政治觉悟、民族意一识、开放精神都无关，而只在于一个词：切身利益。
第四十二章 李鸿章下英国象棋
【 绵里藏针的李鸿章给老外们下了一个套，大清中央立即批准了这一日后
被指责为“卖国”的条约，醒过神来的英国政府却迟疑了……】
大清国的主力选手李鸿章，只好又去下国际象棋了，这回对弈的是英国人。
吴淞铁路的一场车祸，令中英双方的关系陡然紧张起来，甚至在上海出现了剑拔弩张的紧张局面。这令主持中央日常工作的恭亲工和正在与英国进行交涉的李鸿章十分担忧。
此时的李鸿章，正被云南发生的一起事件弄得焦头烂额。1874年年底，英国陆军上校柏郎率领武装探险队深入缅甸，勘测从缅甸、越南进入云南的通路。英国驻华公使威妥玛派翻译马嘉理，经上海、四川进入云南，前往中缅边境与柏郎探险队会合，探险队随即由缅甸八莫进入云南腾冲土司领地曼允。
柏郎探险队的随行英军有150名之多，这支武装队伍在云南当地引起了极大的骚动。1875年2月21日，探险队在云南腾越（今云南腾冲）的曼允，遭到地方驻军、腾越镇左营都司李珍国的阻止，马嘉理出来交涉，在交涉过程中双方发生冲突，马嘉理及其4名中国随员被击毙。英国方面也有另外一种说法，说是马嘉理当时已经完成了考察任务，和探险队分手后，他率领自己的4名中国随员返回上海，在经过腾越时被杀。后一种说法应该更为可信，很难相信如果马嘉理还随同探险队行动的话，那150名全副武装的英军会坐视自己的外交官被杀。
五颗血淋淋的首级，被挂上了曼允城墙。在地方官员们为击毙侵略者而高兴时，千里之外的大清中央不得不接过这个史称“马嘉理事件”或“滇案”的烫手山芋。
这可不是个好时候：法国陈兵越南，要求开放云南曼允（也即马嘉理被杀之地）；日本炮击朝鲜江华岛，中日冲突在即；在西北平叛的左宗棠也不顺手，要求中央引进外资，用于西北练兵，对抗沙俄。恭亲王内外交困，苦不堪言。
案发后，英中两国均被震动。伦敦训令驻华公使威妥玛向中国方面严正交涉，并且派出了5000名士兵，集结在中缅边境上，武装示威。3月19日，威妥玛正式要求彻底调查、赔款、惩凶，并且免除在华英国商人在“正税”及“子口半税”以外的一切内地税。
中英双方的谈判十分艰难。期间，威妥玛多次以下旗断交甚至武装对抗相威胁，离开北京，跑到李鸿章辖下的天津，或者沈葆祯辖下的上海，弄得这两位南北洋大臣不得安宁。
英国人也就是在这个时候，不顾规划批文中的“马路”二字，在上海建起了吴淞铁路––一条带着铁轨的特殊“马路”。而在铁路兴建的初始，威妥玛就在上海，可以确信，吴淞铁路也是其一揽子计划的一部分。
圣诞节前（1875年12月18日），吴淞铁路的第一批铁轨到达上海港。圣诞节之后（1876年1月20日），开始铺下第一根铁轨。到2月中旬时，完成了一英里的铺设。2月20日受到了上海地方官员的抗议。
此时，英国公使威妥玛已从上海回到北京，继续谈判。已经处理好针对法国、日本和沙俄事宜的恭亲王，开始腾出手来专心对付英国人。见中国政府不接受自己的苛刻条件，威妥玛在6月15日下旗离京，再度来到上海，摆出了不惜绝交开战的架势。也正是在这期间，英国人在吴淞铁路问题上不顾中方反对，强行建设。威妥玛要求英国远东舰队司令，在必要时武装保卫这条非法的“地下”铁路。而吴淞铁路也在这紧张的大势中，开通了上海～枉湾段，并投入了“半程”营运。
威妥玛决裂离京，令大清中央十分担心中英之间可能爆发战争。而此时正集中精力抓经济建设的大清国，最需要的就是和平的国际环境。经过大清国的洋干部、总税务司、英国人赫德的斡旋，中英双方同意在烟台重开谈判，李鸿章在7月28 日被任命为全权大臣。
李鸿章和威妥玛都没有想到的是，6天后（1876年8月3日），刚营运了一个月的吴淞铁路，就轧死了一位中国行人，这令中英谈判变得更为复杂。威妥玛坚决要求，将吴淞铁路纳入马嘉理事件的谈判中，一揽子解决。
李鸿章无奈，经请示中央后，他派朱其诏、盛宣怀两人前往上海，协助上海市长（“道台”）冯焌光，与英方代表梅辉立（英国公使馆汉文正使）及麦华陀（英国驻沪总领事）就吴淞铁路进行谈判。
4个月前，冯焌光与梅辉立就开始了谈判，但没能谈拢。梅辉立在4月10日前往上海前，曾专程到天津拜访李鸿章，李鸿章提出的解决办法是：由中国政府“照原值买回，另招华商股份承办”，这样，既可以保障“洋商资本不致无着”，也可以令“中国主权亦无所损，似是两全之法”。但双方在上海的谈判并不顺利，英国方面同意中国购回铁路，但坚持购回后仍应继续由英国的怡和洋行继续承包经营数年，而沈葆祯指示冯焌光，中方购回铁路后必须拥有完全的处置权，这导致了双方谈判在4 月28日破裂。
担忧全局的李鸿章写信给冯焌光，希望他能顾全大局，尽快与英国人就收购铁路达成条件。此时，李鸿章“以夷制夷”的手段奏效，美、德、俄、奥等国公使突然集体到烟台“避暑”，令英国人感到了巨人的压力。中英双方终于在9月13日签订了《烟台条约》。
吊诡的是，大清中央立即批准了这一日后被指责为“卖国”的条约，而英国政府却迟疑了：因为他们及列强突然发现，条约中有关租界内免收厘金一项，不仅对他们没好处，实际上变相承认了中国政府在租界外对洋货有征收厘金的权利。这条规定加上对鸦片实行关税与厘金并征的条款，实际上是绵里藏针的李鸿章给老外们下的一个套，“将要给英国商业的一个重要部门严重的损害”。英国政府只好请求大清政府重新谈判，李鸿章因此争取到了足足十年的时间，直到1885年7月18日在中法战争压力下，才与英国签订了《烟台条约续增专条》，而英国政府迟至1886年5月6日才批准。这等于说，在十年时间内，《烟台条约》实际上是一纸空文，既没“卖国”，还将很多棘手的问题长期搁置，令英国人自食其果。
李鸿章在烟台给英国人下套的时候，朱其诏、盛宣怀到达了上海，标志着北洋大臣李鸿章开始直接插手本由南洋大臣沈葆祯负责的吴淞铁路的谈判。《烟台条约》签订后不到一个月（10月5日），中英双方重开谈判。谈判于10月21日移到南洋大臣兼两江总督的驻地南京进行。在沈葆祯的强硬坚持下，英国人最后放弃了承包经营的要求，双方于10月21日达成协议：中方以万两自银的价格，回购吴淞铁路，在中方支付完所有款项前。铁路由英方继续经营，中方支付完毕后，铁路归中方自主经营。
英国人拼命利用剩下的时间。吴淞铁路于1876年12月l日全线通车，在中国市场的热捧下，进入了经营上的高速增长期，并迅速跻身世界上利润最高的铁路之列。包括李鸿章在内，人们并不知道，在上海跑得越来越欢的“先锋号”等机车，却在飞速驶向它们的终点……
第四十三章 大清铁轨不平行
【 沈葆祯在拆毁吴淞铁路的同时，还给其中一台名为“总督号”的火车头
做了整容手术，将车身上的“总督号”三个汉字锉去，这实在是再清晰不过的
一种政治防护手段。屁股决定脑袋，立场决定观点，实力决定行为，这似乎是
颠扑不破的官场真理……】
蜿蜒向前的铁轨，时而平行，时而却又不平行，大清改革这条特别的铁路，就是如此具有大清特色。难能可贵的是，习惯了摸着石头过河的恭亲王，驾着大清改革的机车，居然在这样的铁轨上也能调整轮距，照常行驶。
这一段，左边的铁轨，叫做李鸿章；右边的铁轨，叫做沈葆祯。在处理英国人偷偷修建的‘地下”铁路吴淞铁路时，作为主要责任人的南洋大臣兼两扛总督沈葆祯，以及后来参与的北洋大以兼直隶总督李鸿章，出现了严重的意见分歧。
李鸿章最初并没有介入。上海不属于他的管辖范围，而是沈葆祯的一亩三分地。根据大清国官场的显规则和潜规则，越位插手对方辖区内的事务，都是十分犯忌的。那时，李鸿章只是提些建议，赞同沈葆祯将此条铁路收回，以维护主权。
但随着李鸿章开始主导因“马嘉理事件”而进行的中英谈判，英方要求将吴淞铁路纳入谈判的范围，李鸿章便越来越深地介入此事。
1867年4月17日和23日两天，英方代表梅辉立与中方代表冯焌光，密集举行了6次会谈。但在以保守著称的江苏巡抚吴元炳向冯焌光发出一道书面指示后，冯撤回了所有的让步，谈判破裂。在返京途中，梅辉立在4月30口晚再度拜访李鸿章。李鸿章对于上海谈判的破裂十分失望，他表示赞同由英方承包经营一段时间，还起草了一个建议书交给梅辉立。但他再三强调这只是个人意见，因为他无法干顶南洋大臣辖下的上海事务。
就在当晚，冯焌光给李鸿章的密信送到，李鸿章得悉了吴元炳的背后就是两江总督沈葆祯，而沈的态度是收回吴淞铁路后立即拆毁。次日（5月1日），在和梅辉立的再次会见中，李鸿章收回了自己的建议书，并且提醒梅辉立如果自己插手，反而会令沈葆祯采取更为强硬的态度。此事便不了了之，吴淞铁路继续施工，而英国外交官也惊奇地发现，直到7月份，总理衙门都没有再就此事向英方发出任何提议。吴淞铁路七海～江湾段也就在这种静默中，开始了“半程”运营，直到8月3日轧死了一位中国人。
李鸿章全权负责对英谈判后，在英方要求和中央批准下，派出了朱其诏、盛宣怀到达上海，协助冯焌光与梅辉立谈判。在国际压力下，英国人不仅签订了《烟台条约》，解决了“马嘉理事件”，而且在一个月后也就吴淞铁路达成了协议，由中国政府回购，全部款项付清后，英国人完全撤出经营。
毫无疑问，在这列强环视的多事之秋，中英争端的和平解决，令以恭亲王为首的中央领导核心大舒一口气。但是，吴淞铁路以巨资收回后，沈葆祯将其一拆了之，却再度引起国际间的轩然大波。洋人们能够理解为了主权而收回铁路，却实在不能理解为什么将巨款回购的铁路又拆除了。沈葆祯的个人品质受到了普遍质疑，从北京发往伦敦的英国外交报告，讥评他是“犟驴般的自大”和“耍小孩脾气”。甚至在1879年沈葆祯去世后，《北华捷报》（12月18日）还指责他“有许多显著的缺点”，最主要的就是个性狭隘、顽固，令其并不适合作为一名高级干部。
沈葆祯当然不是保守者。
早在担任福州船政大臣的时候，他就以锐意改革的姿态引起广泛关注。他接替左宗棠主持的马尾船厂，与李鸿章的江南制造局一起成为当时改革开放的标杆企业。而在日本侵台时（1874年），他以钦差大臣的身份前往台湾，军事上积极备战，经济上加快建设，大大加强了台湾的向心力和海峡两岸的凝聚力，在之后抵抗日本的侵略中作用卓著。他的马尾船厂中就有专用的铁轨，而他在台湾更是修筑了运煤的铁路，这些都表明他本人与铁路并无“私仇”。
沈葆祯与李鸿章两人，在相当长的时问内，工作上的配合相当默契。 1872年，当江南制造局和马尾船厂被指责为浪费国有资产时，李鸿章、沈葆祯在曾国藩的保驾护航下，并肩反击。在1874年对抗日本侵台时